Contrôle et réfection vilebrequin Yamaha 125 bicylindre 2 temps tous types

AS1, AS2, AS3, RD125, RDX125 (et même TA125) ont des vilebrequins semblables, avec quelques variations selon les modèles : longueur coté alternateur, forge bielle et masse, montage du pignon de transmission.
Ils sont fiables, plusieurs dizaines de milliers de km possibles, si -comme pour toute pièce sensible- on ne les touche pas et que températures et lubrification sont correctes.

Les défaillances courantes sont :
– Oxydation si stockage non protégé ou intrusion d’eau coté alternateur : roulements extérieurs, pieds de bielle (coté axe de piston) ou soies au niveau des joints à lèvre (axes du vilebrequin).
– Jeux du palier central (la grosse pièces en alu) qui bouge latéralement par matage des soies intérieurs du vilebrequin ainsi que des bagues intérieures des 2 roulements centraux.
– Maltraitance (coups, déformations) par des mécaniciens non motoristes.
– Vraies usures dues au kilométrage accumulé : écaillage des pieds de bielle, usure des têtes.
Tête de bielle : coté vilebrequin / Pied de bielle : coté piston / Soie : axes

Contrôles :
Un contrôle visuel (corrosion, état des pieds de bielle et des roulements d’axe de piston, mouvement du palier central), ainsi qu’une mesure au comparateur du battement de bielle et des soies extérieures suffit en général pour statuer sur l’état du vilebrequin.

Services proposés :
Rapport de contrôle inclus. TTC. Hors frais de port.
Vous pouvez me contacter par mail en me précisant votre demande : contact@2tmoteur.fr

1-Contrôle et bilan (bon pour remontage / ou réparations à effectuer / ou non récupérable si trop de corrosion ou maltraitance)	30€ (rapport de contrôle inclus)
2- Réparation de la ligne d’arbre 4 roulements neufs inclus, jeux C3 et C4	100€ main d’œuvre +~40€ pièces
3- Changement de roulement de tête de bielle voir des bielles	180€ main d’œuvre + pièces selon état au démontage

Nota : les réparations sont au juste nécessaire.
Pour des raisons de coût comme de risque, je ne change que le strict nécessaire.
– Par exemple, changer une bielle fonctionnelle c’est un risque de moindre alignement, et sans certitude que la pièce de remplacement soit de même qualité (sauf étude et métrologie avec le fournisseur de bielle ce qui n’est pas dans mes moyens).
– Ces vielles machines sont utilisées occasionnellement et même remises en état, leur durée d’utilisation ne va jamais dépasser quelque milliers de km.

Aide au remontage du vilebrequin dans le bas moteur

Si la réfection fait suite à un incident, sa cause doit être éliminée. C’est un évidence, car si la cause n’est pas juste de l’usure et qu’on se contente de réparer sans autre analyse, une nouvelle défaillance va probablement se reproduire.

Précautions de base pour remonter dans le bas moteur un vilebrequin de Yamaha bicylindre à plans de joints verticaux (90 à 200 cm3) :

Roulements extérieurs.
– Le roulement coté gauche/alternateur est monté serré sur le vilebrequin. C’est le plus délicat à monter.
Une technique est de d’abord le monter sur le vilebrequin, bien plaqué contre la rondelle de calage (je le livre dans cet état), puis ensuite de présenter le vilebrequin et son roulement sur le carter gauche. Vous pouvez chauffer préalablement le carter dans un four ménager à ~100°C et si vous faite vite il n’y qu’à « poser » le vilebrequin (attention à ce que le bielle ne gêne pas).
Autre méthode : « tirer » le vilebrequin avec une vis M7*100 par le filetage de la queue coté alternateur (sans s’appuyer sur le joint à lèvre).
– Le roulement coté transmission est « glissant » sur le vilebrequin, et immobilisé après fermeture des carters centraux par le serrage de l’écrou qui prends en sandwich roulement, entretoise, pignon, rondelle élastique. Ce roulement doit être monté d’abord dans le carter, bien au fond de son logement. Je vous le livre non monté.

Après fermeture des carters (monter vilebrequin et boite dans le carter gauche et mettre la pâte joint sur le carter droit) et serrage de l’écrou du pignon de transmission, le vilebrequin pourra être en contrainte et tournera difficilement. Ce n’est pas gênant, les roulements vont prendre leur place dans les carters quand le moteur va chauffer. Pour vérifier que rien d’autre ne coince, vous pouvez forcer cette mise en place en tapant légèrement (lé-gè-re-ment) avec une cale en alu ou laiton sur les queues par l’extérieur. Si le vilebrequin ne se libère pas, il y a pb de calage latéral.

Calage latéral ; Le vilebrequin et les roulement extérieurs sont pris en sandwich entre les carters. 2 rondelles de 0,5mm sont montées entre roulement et vilebrequin (une de chaque coté). Ces rondelles laissent un jeux latéral de quelque dixièmes de mm pour que le vilebrequin soit juste un peu libre. Conservez autant que possible avec le vilebrequin les rondelles d’origine : l’épaisseur de ces rondelles peut être modulée lors du montage d’origine du moteur (selon les cotes réelles carter et vilebrequin).

Pour information

Description des opérations de réparation de la ligne d’arbre
=> séparation du vilebrequin en 2 parties (en 2 monocylindres)
=> réalignement de chaque demi vilebrequin à 1~2 centièmes de battement
=> nettoyage et remontage du pallier central avec 2 roulement neuf en jeux C4
il peut y avoir une usure des soies centrales, à traiter
=> montage de 2 roulements extérieurs en jeux C3
=> sur demande fourniture des 2 joints à lèvre extérieurs

Jeux des roulements
C3 et C4 signifient que le jeux du roulement est plus grand que la normale. C3 : un peu, C4 : plus.C’est utile pour 2 raisons :
1- Pour compenser le serrage des bagues qui réduit le jeux : baques intérieurs sur les soies et bagues extérieures dans le carter.
2- Pour compenser la réduction de jeux lors du fonctionnement : l’intérieur des roulements chauffe plus et se dilate plus que l’extérieur (car la chaleur s’évacue par les parois extérieurs du moteur). Suivant cette même logique, les roulements centraux ont ainsi besoin d’un jeux plus important (C4) que les roulement extérieurs (C3).

Nota : plusieurs vilebrequins RDX que j’ai démonté ont une classe de jeux en moins (C3 pour les roulements intérieurs, normal cad sans marque spécifique pour les roulement extérieurs), donc très probablement à la construction chez Yamaha.Je n’ai pas d’explication autre qu’une hypothèse de réduction de bruit. En effet, le jeux de ligne d’arbre peut entraîner du cognement, désagréable et inquiétant bien que sans danger (pour des jeux faibles). Pour privilégier fiabilité et réduction des frottements j’utilise la spécification originale C3 et C4.

Roulement de tête de bielle.
Très classique sur ces machines : 2 rondelles de calage latéral en bronze revêtues argent, une cage de tête de bielle en acier revêtue cuivre.
Il faut savoir qu’un des points fusibles d’un moteur 2 temps est cette cage de tête de bielle qui est centrifugée et tourne et frotte sur l’alésage de tête de bielle. La chaleur générée augmente la température et réduit la viscosité d’huile à un point qui peut conduire au grippage de l’ensemble et au blocage de la bielle. La chaleur générée est proportionnelle au cube de la vitesse et donc multipliée par 2,8 entre une 125 RDX qui fait sa puissance à 9000tr/mn et une 125 TA à 12750 tr/mn (version compétition client de 1973). Le package « anti grippage », classique aussi, est le suivant :
1- Aérer par des trous et saignées la tête de bielle pour que les pulsations de pressions du carter pompe fasse entrer et sortir plus de mélange dans ce roulement afin de le refroidir.
2- Plus d’huile et plus résistante à la température, 7 % de pure ricin (le top du top, Castrol R30 ou 40 ou équivalent) conseillé pour la TA.
3- Cage de tête de bielle revêtue argent dont le coefficient de frottement sur l’acier de la tête de bielle est plus faible que le cuivre ou pire l’acier nu.
Pour une RDX tournant aux alentours de 9000~10000 tr/mn, nul besoin de cage argent, mais rien n’interdit d’en monter.